Potenza bruta contro eleganza, la bellissima MV Agusta F4 1000, icona incontrastata di design e sportività da ormai quindici anni, si presenta più leggera ed efficace nell’ultima versione 2010. La abbiamo confrontata con la nuovissima BMW S1000RR la supersportiva della Casa bavarese, ultima arrivata nel segmento delle sportive ma nuovo riferimento sotto l’aspetto delle prestazioni.

Il piacere delle forme ed il puro “edonismo” vengono racchiusi in quel sagace intreccio di linee uscite dalla magica matita del Maestro Tamburini. Pochi gli affinamenti estetici sulla nuova F4 per non turbare quell’equilibrio estetico da molti rincorso vanamente e tanto difficile da riuscire a migliorare. Le linee taglienti e spigolose che ritroviamo invece nella S1000RR vengono minimizzate e rese secondarie per inseguire il concetto stesso di prestazione assoluta, infatti la Bmw ha posto in cima alla propria lista di obiettivi le performance velocistiche e il rendimento in pista.

È bastata qualche dimostrazione di forza sui banchi prova potenza motore, o dei tempi sul giro particolarmente interessanti per far ricredere numerosi motociclisti sulla bellezza “interiore” della nuovissima BMW. Per ottenere questi obbiettivi la Casa dell’elica non ha certo lesinato in tecnologia, attingendo senza remore a tutto il suo know-how acquisito principalmente in F1, da li, infatti, arriva sia la conformazione dei pistoni che quella della camera di combustione, così come l’alesaggio superquadro unito a punterie ultra leggere e comandi a bilancere, proprio per lavorare al meglio a regimi di rotazione più alti della concorrenza.

La corsa del pistone poi è la più bassa mai apparsa finora su una 1000 stradale, abbassando così la velocità media del pistone a tutto vantaggio degli elevati regimi di rotazione che regalano alla moto quell’allungo verso i 14.000 giri e una potenza massima da record che lo hanno reso “celebre”. Così mentre la MV ha voluto affinare il suo fiore all’occhiello e puntare su concetti come il miglioramento dell’ergonomia e della facilità di guida, dell’inserimento del pilota nella moto e nell’efficacia dinamica del suo telaio, la nuova S1000RR invece ricerca sul sacro altare della sfida al cronometro ogni scelta progettuale, stilistica e tecnica.

Questo severo arbitro super partes rappresenta, infatti, il principale metro di confronto per questa moto che dal suo esordio è stata subito posta sotto le luci dei riflettori e che sembra destinata a far discutere a lungo. Le abbiamo provate e messe a confronto in pista e su strada e con noi a scambiare opinioni e saggiarne il comportamento un tester d’eccezione, quel Massimo Roccoli che vedete nelle foto, già tre volte campione italiano in Supersport, vice campione Superstock, e vincitore di numerose gare nel mondiale Stock 1000 e una nel mondiale Supersport. Singolare avere scoperto che dopo tanti anni passati in pista l’occasione del nostro test si è rivelata per Massimo la prima volta in cui guidava una moto sportiva su strada. Finora su strada si mosso solo ed esclusivamente con lo scooter, mezzo che secondo lui è nettamente più comodo e poi non si rischia di correre troppo.

Rabbiosa da subito la MV mentre alla bavarese piace girare in alto – Dinamica

Veloci anzi velocissime, sia su strada che in pista le due protagoniste della nostra prova che sfoderano un carattere sportivissimo e irreprensibile. Il comfort non sembra al centro delle loro priorità tanto che pilota e passeggero devono adattarsi a posizioni di guida inevitabilmente obbligate. La BMW concede qualcosa in più al comfort di marcia (parliamo comunque di sfumature) grazie alla sella posta più in basso così come alle pedane meno rialzate da terra. Sella moderatamente imbottite ed un passeggero che è delegato al ruolo di ospite poco desiderato, anche in questo caso come pure nella protezione aerodinamica la situazione è leggermente migliore sulla moto bavarese. La MV appare decisamente caricata sull’anteriore anche se i nuovi manubri sono più larghi e meno spioventi rispetto al passato.

Una volta in sella però il motore della F4 si rivela decisamente più piacevole e stradale rispetto a quello della BMW soprattutto se utilizzato su strade aperte al traffico. Il propulsore italiano ha più coppia e spinge fortissimo già a partire da 2.500 giri, rotondo e progressivo appare decisamente reattivo anche alle piccole aperture del gas. Più duro da maneggiare il propulsore tedesco, che lamenta una spinta inferiore alla concorrenza proprio ai medi e bassi regimi, questo è legato sia alle scelte progettuali concentrate nella ricerca di un elevatissimo valore di potenza massima erogata ad elevato numero di giri, sia alla scelta di un cambio dalla rapportatura piuttosto lungo soprattutto in prima marcia.

Accade così che su strade di montagna con curve e tornanti da percorre a bassa velocità (sotto i 90kn/h) la F4 si avvantaggi in modo evidente in uscita di curva proprio quando entrambe le moto sono costrette ad utilizzare la prima marcia. In queste condizioni la BMW evidenzia una erogazione veramente brusca quando nel rapporto più basso si cerca il massimo dell’accelerazione in uscita di curva con un salto di coppia evidente e repentino intorno ai 7.000 giri che tende a scompensare leggermente l’assetto. Nella fase di inserimento invece è la MV che richiede maggiore perizia, perché il suo avantreno è solido e precisissimo ma necessita si un certo affiatamento per essere utilizzato al meglio e richiede maggiore decisione e forza al momento di essere indirizzata in traiettoria e durante la discesa in piega.

Una volta sull’angolo ottimale la F4 fila via come su un binario praticamente imperturbabile nella sua traiettoria e in percorrenza di curva. La F4 basa la sua forza su una grande stabilità in staccata, un inserimento in curva che più preciso si fa fatica ad immaginare e una grande velocità in percorrenza Un alesaggio maggiorato regala al motore della S1000 quei 1.000 giri in più che fanno la differenza con la diretta concorrenza

Dal punto di vista ciclistico e nell’interfaccia con il pilota la S 1000 RR appare più duttile e comunicativa, grazie alla posizione di guida meno esasperata e ad una impostazione generale più stradale e vicina alle tipiche quattrocilindri giapponesi. Il suo anteriore è solidissimo e molto caricato, questo principalmente per consentire al pilota di sfruttare l’enorme potenza del motore in uscita di curva senza che l’avantreno si alleggerisca oltre un certo limite.

Una volta in rettilineo entrambe le moto mettono letteralmente le ali ai piedi divorando in un baleno anche i rettilinei più lunghi, se la BMW può vantare un allungo del motore decisamente più ampio la F4 ha dalla sua una migliore reattività alle aperture dell’acceleratore e una spinta più decisa da 1.000 fino alla soglia dei 9.000 giri. Le marce vengono così divorate rapidamente e in pochi secondi ci si può trovare a velocità decisamente proibitive e vicinissime ai 300 chilometri orari. In pista la BMW mette facilmente in luce tutto il suo potenziale motoristico, dimostrandosi decisamente brutale in uscita di curva ed esibendosi in accelerazioni mozzafiato ogni qual volta l’ago del contagiri super quota 8.000 giri.

Il comportamento dinamico è molto simile a quello di alcune 600 a quattro cilindri sia nella posizione in sella che nella risposta ai movimenti del pilota. Sul veloce però l’avantreno diventa più carico e stabile nella sua traiettoria, questo permette di utilizzare la grande potenza del motore anche sui curvoni veloci e molto impegnativi. La F4 spinge invece ad ogni regime con una risposta molto diretta ai movimenti dell’acceleratore e la potenza percepita dal pilota non rende pienamente giustizia ai cavalli reali perché la coppia già piena a bassi giri nasconde in parte la potenza erogata agli alti con un andamento molto progressivo.

Manca forse quell’allungo veemente della BMW ma l’efficacia sul giro è da prima della lista e tra i cordoli combatte ad armi pari con le migliori concorrenti. Perchè la F4 basa la sua forza su una grande stabilità in staccata, un inserimento in curva che più preciso si fa fatica ad immaginare e una grande velocità in percorrenza. Qui la nuova F4 si aiuta con una scelta tecnica importante e a tratti in controtendenza che risiede nell’appesantimento delle masse volaniche che aiutano molto in uscita di curva migliorando la trazione e a centro curva rendendo più neutra e coerente la percorrenza della traiettoria.

Controllo di trazione MV
Il controllo di trazione della MV F4 non utilizza una ruota fonica sul cerchio anteriore e posteriore come fanno invece BMW e DUCATI ma un sensore ottico annegato nel forcellone monitorizza la velocità di rotazione della ruota posteriore. Queste informazioni si interfacciano con i dati presenti in memoria in funzione dell’apertura acceleratore, della marcia inserita e della rapidità con cui aumentano sia la velocità che il numero di giri. Quando tale aumento è troppo repentino viene ricondotto a una perdita di aderenza e così interviene il sistema di controllo. In pratica il sistema tiene sotto controllo eventuali acelerazioni brusche della ruota posteriore (in termini tecnici tiene sotto controllo la derivata della velocità e dell’accelerazione).

In caso di pattinamento il sistema interviene in modo molto soft e poco avvertibile ma soprattutto entra in funzione quando la ruota posteriore inizia già a perdere un po’ aderenza. Quindi si tratta di un controllo della trazione molto professionale e soprattutto adatto a piloti di buone capacità, esperti nel far girare la moto con una piccola ma continua sbandata del posteriore. Sbandata che non diventa mai eccessiva grazie anche al lavoro di questo controllo della trazione.

Taction control BMW
I livelli di intervento del controllo sono quattro: Rain, Sport, Race e Slick. Il primo penalizza un leggermente la potenza, ma soprattutto limita al minimo eventuali perdite di aderenza del posteriore. Le altre mappature via via più sportive e più dirette nella risposta all’acceleratore limitano il taglio della potenza concedendo pattinamenti sempre più elevati della ruota posteriore. Con la mappa Rain oltre all’erogazione cambia anche la potenza massima che è di circa 40cv inferiore alle altre mappe. Con la mappa slick infine varia anche il comportamento dell’ABS meno invasivo e sparisce la frenata integrale con la leva al manubrio che non frena più anche la ruota posteriore.

BMW S1000RR
Piace
Potenza massima da record
Efficacia nel tempo sul giro
Stabilità e trazione
Leve e accessori di qualità
Prestazioni motore
Peso bassissimo

Non piace
Risposta del motore un po’ secca
Entrata in coppia veemente per l’uso stradale
Maneggevolezza migliorabile
Assemblaggi e plastiche migliorabili
Finitura superficiale telaio e forcellone
Estetica poco personale

MV Agusta F4 1000
Piace
Inserimento in curva
Trazione e risposta dell’acceleratore
Precisione e percorrenza di curva
Estetica mozzafiato
Manubri più ampi
Cura dei particolari

Non piace
Limitato angolo di sterzo
Posizione di guida molto caricata sull’anteriore
Protezione aerodinamica
Peso migliorabile
Traction control per professionisti
Passeggero fachiro

Highlights BMW S1000RR
1. pistoni da 80mm consentono una corsa più bassa e regalano al motore quei 1000 giri che fano la differenza
2. quattro mappature che oltre all’erogazione modificano anche il comportamento dell’abs e del traction control
3. motore compatto e leggero imbrigliano in un telaio rigido accoppiato ad un lungo forcellone

Highlights MV Agusta F4 1000
1. volano più pesante per migliorare la trazione e l’inserimento
2. manubrio più largo e meno inclinato
3. traction control dedicato e una forcella da ben 50mm di diametro
4. la F4 ora più curata che mai si propone anche ad un prezzo finalmente allineato con la diretta concorrenza

Schede tecniche
S 1000 RR

Motore: Cilindrata cm3 999
Alesaggio/corsa mm 80/49,7
Potenza kW/CV 142/193
a regime giri/min. 13.000
Coppia Nm 112
a regime giri/min. 9.750
Tipo in linea
Numero cilindri 4
Compressione/carburante 13:1/almeno Super senza piombo (95 ottani)
Valvole/carburazione dohc (double overhead camshaft) comando valvole attraverso punterie a leve oscillanti singole in basso
Valvole per cilindro 4
Ø Aspirazione / scarico mm 33,5/27,2
Diametro farfalla mm 48
Alimentazione BMS-KP
Trasmissione Frizione multidisco anti-hopping in bagno d‘olio, azionamento meccanico, Cambio a sei rapporti a presa continua
Trasmissione secondaria catena
Rapporto 1:2,588
Ciclistica
Telaio telaio a doppia trave in alluminio
Sospensione anteriore forcella USD, diametro stelo 46 mm
Sospensione posteriore doppio braccio oscillante con forcella centrale, regolabile
precarico molla, fase di compressione ed estensione
Escursione anteriore/posteriore mm 120/130
Incidenza mm 95,9
Passo mm 1.432
Inclinazione cannotto sterzo ° 66,1
Freni davanti doppio disco con alloggio dischi sec. concetto BMW,
Ø 320 mm, pinze fi sse radiali a 4 pistoncini
dietro monodisco Ø 220 mm,
pinza fl ottante a pistoncino unico
ABS optional BMW Motorrad Race ABS (semintegrale, disattivabile)
Ruote alluminio fucinato
Pneumatici anteriore 120/70 ZR 17 posteriore 190/55 ZR 17
Dimensioni/pesi
Lunghezza totale mm 2.056
Larghezza (compresi specchi) mm 826
Altezza della sella mm 820
Peso a secco 186kg
Peso in ordine di marcia, con peso benzina kg 204 (206,5 con Race ABS)
Capacità utile del serbatoio l 17,5
Prezzo 15.850€ f.c.
Accessori BMW S1000RR
ABS racing + controllo di trazione 1.200€
Colorazione bianca BMW racing 400€
Cambio elettronico 250€

MV Agusta F4 1000
Motore Quattro cilindri, 4 tempi, 16 valvole
Distribuzione Doppio albero a camme in testa; valvole radiali
Cilindrata totale 998 cm3
Rapporto di compressione 13.1:1
Avviamento Elettrico
Alesaggio per corsa 76 mm x 55 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero) Versione piena potenza: 137 kW (186 CV) a 12900 – Lim. 13500 giri/min / Versione potenza limitata: 73 kW (100 CV) a 9200 – Lim. 10800 giri/min
Coppia massima giri/min Versione piena potenza: 114 Nm (11,4 kgm) a 9500 g i r i / m i n / Versione potenza limitata: 90 Nm (9,0 kgm) a 5500 giri/ min
Raffreddamento A liquido e olio con radiatori separati
Accensione – Alimentazione Sistema integrato di accensione – iniezione Magneti Marelli IAW 7BM con corpo farfallato Mikuni; accensione elettronica a scarica induttiva;
Iniezione elettronica “Multipoint” sequenziale fasata ; Cornetti di aspirazione ad altezza variabile con sistema Torque Shift System (TSS)
Frizione Multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento meccanico
Cambio velocità Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
Rapporti primaria 50/79
Rapporto finale di trasmissione 15×41
Interasse 1430 mm
Lunghezza totale 2100 mm
Larghezza max. 750 mm
Altezza sella 860 mm
Altezza min. da terra 115 mm
Avancorsa 100,4 mm
Peso a secco 192 Kg
Capacità serbatoio carburante 17 l
PRESTAZIONI
Velocità max.* Versione piena potenza: 305,0 km/h / Versione potenza limitata: 249,0 km/h
TELAIO
Tipo Tubolare a traliccio in acciaio CrMo (saldato in TIG)
Piastre fulcro forcellone: materiale Lega di alluminio
Sospensione anteriore: Forcella oleodinamica a steli rovesciati con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla
ø Steli 50 mm
Corsa sull’asse gambe 120 mm
Sospensione posteriore: Progressiva, monoammortizzatore regolabile in estensione, in compressione ( Alta velocità/Bassa velocità) e nel precarico molla
Forcellone oscillante monobraccio: materiale Lega di alluminio
Corsa ruota 120 mm
Freni: Anteriore A doppio disco flottante (Ø 320 mm) con fascia frenante in acciaio e flangia in alluminio. Pinza freno anteriore Radiale monoblocco a 4 pistoncini (Ø 34 mm). Posteriore A disco in acciaio (Ø 210 mm) Pinza freno posteriore A 4 pistoncini (Ø 25,4 mm)
Pneumatici: Anteriore 120/70 – ZR 17 M/C (58 W), Posteriore 190/55 – ZR 17 M/C (75 W)
Prezzo 18.700 €

TEST MV Agusta F4 1000 vs BMW S 1000 RR, filosofie a confronto é stato pubblicato su motoblog alle 08:04 di lunedì 22 novembre 2010.

La legge n. 120/2010 ha introdotto alcune modifiche al Codice della Strada, tra cui quelle dei commi 2-ter e 3 dell’articolo 119, che detta disposizioni in tema di accertamento dei requisiti fisici e psichici per il conseguimento della patente di guida o di revisione della patente.

Comma 2-ter: “Ai fini dell’accertamento dei requisiti psichici e fisici per il primo rilascio della patente di guida di qualunque categoria, l’interessato deve esibire apposita certificazione da cui risulti il non abuso di sostanze alcoliche e il non uso di sostanze stupefacenti o psicotrope, rilasciata sulla base di accertamenti clinico-tossicologici le cui modalità sono individuate con decreto del Ministero della salute, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Dipartimento per le politiche antidroga della Presidenza del Consiglio dei ministri. Con il medesimo provvedimento sono altresì individuate le strutture competenti ad effettuare gli accertamenti prodromici alla predetta certificazione ed al rilascio della stessa. (omissis…). Le relative spese sono a carico del richiedente“.

Comma 3: “L’accertamento di cui ai commi 2 e 2-ter deve risultare da certificazione di data non anteriore a tre mesi dalla presentazione della domanda per sostenere l’esame di guida. La certificazione deve tenere conto dei precedenti morbosi del richiedente dichiarati da un certificato medico rilasciato dal medico di fiducia“. A norma del comma 4 dell’art. 23, l’obbligo certificativo di cui sopra decorre rispettivamente dopo sei mesi dall’entrata in vigore del decreto ministeriale.

Appare chiaro che la certificazione prevista deve essere necessariamente acquisita dal medico monocratico ed anche dalla commissione medica locale (CML), quando ne ricorra il caso, in riferimento al rilascio del certificato di idoneità psicofisica alla guida. Sia la certificazione per il rilascio che per il rinnovo della patente di guida devono essere redatte in data non antecedente a tre mesi rispetto alla presentazione della domanda di esame. Il rilascio della certificazione utile a riscontrare il non abuso di sostanze alcoliche e il non uso di sostanze stupefacenti deve avvenire sulla base di specifici accertamenti clinico-tossicologici con modalità che saranno puntualmente individuate con la pubblicazione del previsto decreto ministeriale.

Venendo alle integrazioni introdotte al comma 3 dell’art. 119 del Codice, appare utile preliminarmente chiarire che con le stesse si è voluto perseguire una migliore e più certa conoscenza sull’esistenza di precedenti morbosi in grado di interferire con la sicurezza alla guida, utilizzando le conoscenze dirette in possesso del medico di fiducia dell’interessato, che devono essere acquisite quale ulteriore elemento di valutazione per il rilascio della certificazione dell’idoneità alla guida. Appare utile chiarire che al medico di fiducia non viene richiesta una attestazione riguardante tutti i pregressi precedenti morbosi del candidato all’esame di guida, ma, da un punto di vista logico, la sola attestazione riguardante quei precedenti morbosi che nell’attualità possono rappresentare un concreto rischio per la guida e pertanto costituire una necessaria informazione per una migliore e più completa valutazione del possesso dei requisiti di idoneità alla guida.

In merito alla obbligatorietà di acquisizione da parte del medico monocratico o, nei casi previsti, da parte della CML, del certificato del medico di fiducia attestante i precedenti morbosi nel caso di primo rilascio di patente di guida, introdotta dal secondo periodo del comma 3 dell’art. 119 del Codice, si precisa che tale obbligo è entrato in vigore a far data dal 13 agosto 2010, data di entrata in vigore della legge n. 120/2010, non essendo sul punto previsto alcun decreto attuativo.

Infine con riferimento alle novità riguardanti le persone che hanno compiuto gli 80 anni di età appare utile precisare che per gli stessi il rinnovo della patente di guida può avvenire solo per il tramite della commissione medica locale che, con riferimento alle condizioni psicofisiche presentate dal soggetto, potrà riconoscere, di rinnovo in rinnovo, una idoneità biennale, fatta sempre salva la possibilità di prevedere una minore scadenza sulla base delle condizioni individuali presentate.
Appare evidente pertanto che la modifica normativa introdotta si risolve sul piano pratico in una ridotta validità nel rinnovo della patente posseduta dai soggetti ultraottantenni, senza alcun limite di età prestabilito.

via | ScuolaGuida

Obbligo del Certificato Anamnestico per chi vuole conseguire una patente di guida é stato pubblicato su motoblog alle 09:04 di lunedì 22 novembre 2010.

La sicurezza su due ruote è argomento sempre più frequente, in Italia come all’estero, dove i governi e i vari enti preposti analizzano la situazione e avanzano proposte per aumentare gli standard e cercare di limitare incidenti e morti. Dal Belgio arriva l’ultima proposta: tutti i capi d’abbigliamento tecnico per chi va in moto dovranno essere fluorescenti o di colori sgargianti, in modo da essere meglio riconoscibili nelle strade, a tutte le ore.

E’ una proposta avanzata dal segretario di stato Etienne Schouppe, che vede nella maggior “presenza” dei motociclisti sulla strada una chiave interessante per ridurre il numero di incidenti. In Belgio, tra l’altro, il numero di decessi su due ruote è dimezzato negli ultimi anni, al fronte di un chilometraggio raddoppiato da parte dei motociclisti, come scrive il quotidiano belga De Zondag.

Si tratta comunque di una proposta, che ancora deve passare sotto esame. Quello che ci chiediamo è se qui, da noi, una tale idea potrebbe avere seguito. Dopo il totale fallimento della proposta sull’abbigliamento tecnico obbligatorio, dubitiamo che tutti i motociclisti accettino l’idea di circolare con divise interamente giallo (o arancio) fluo. Inoltre, le strisce catarifrangenti di giubbini e tute tecniche fanno già un egregio lavoro, farebbe davvero la differenza un capo totalmente fluorescente?

via | Nieuwsmotor

In Belgio si propone l’obbligo di capi d’abbigliamento tecnico fluorescenti per motociclisti é stato pubblicato su motoblog alle 10:02 di lunedì 22 novembre 2010.

Il Macau GP, probabilmente, è secondo solo al Tourist Trophy nella classifica di spettacolarità e follia pura delle Road Racing. Anche nel 2010 si è rinnovato l’appuntamento di chiusura del campionato fra i guard rail del circuito cittadino cinese, che si caratterizza proprio per l’assenza totale di vie di fuga e i muretti/guard rail che delimitano la carreggiata.

Quest’anno, Stuart Easton (su Kawasaki KRT ufficiale SBK) è stato il più folle e veloce, e ve lo proponiamo nel video di testa, come in quelli che seguono dopo il “continua”. Curiosamente, Wikipedia riporta Macao come primo paese al mondo per aspettativa di vita. I piloti che hanno avuto contatti ravvicinati con i muretti a secco della pista non saranno di certo dello stesso parere. L’edizione 2010 è da annoverare, comunque, fra quelle senza incidenti particolarmente gravi.

via | Oliepeil.nl

Video: Stuart Easton vince il Macau GP 2010 é stato pubblicato su motoblog alle 10:54 di lunedì 22 novembre 2010.

La storia di Kevin Schwantz, fra epici sorpassi e belle vittorie, è indissolubilmente legata a Suzuki. La collaborazione continua anche nell’era della MotoGP, con l’americano rimasto nel giro, come giornalista e personaggio di spicco nel paddock del motomondiale. Da quando la massima categoria è stata rivoluzionata con motori da 800cc, la casa di Hamamatsu ha vinto una sola gara, con Chris Vermeulen nel 2007. Secondo Kevin (e secondo tutti) urge un vero cambiamento.

Gli impegni degli ultimi anni hanno allontanato Kevin dalla gestione di un team Suzuki, prima con la bocciatura di un team satellite negli scorsi anni, assieme ad Aspar Martinez, poi con il progetto Moto2 che l’ha coinvolto con anima, corpo e portafoglio. Il ritorno delle 1ooo, però, potrebbe portare nuova linfa ai progetti Schwantz-Suzuki.

Con la venuta dei motori derivati da quelli in produzione, ci sarà un abbattimento dei costi, e di conseguenza una maggiore possibilità economica per la casa madre e per l’ex pilota, che potrebbe prendere in mano un team per la nascita di nuovi talenti. Inoltre non vuole vedere una sola GSV-R in pista nel 2011, e sta cercando di arrivare allo schieramento di qualche wild card nel prossimo campionato.

“Ho chiesto a Suzuki se ci fosse la possibilità di non avere una sola moto in griglia l’anno prossimo, inizialmente non ho avuto risposta, ma poi mi hanno detto ‘che ne dici se ti noleggiassimo le moto per 8 milioni (di €)?’ Riposi ’state scherzando?” ha raccontato Kevin, che di rimando ha proposto alla Dorna un test team per lo sviluppo delle MotoGP 2012.

“Potremmo iniziare lo sviluppo del motore 1000cc derivato dalla produzione, costruendo il nostro telaio, cercando di sviluppare qualcosa di più competitivo” con la già citata possibilità di un test team 800 con dei nuovi piloti da preparare in vista del 2012. La Dorna ha accolto con entusiasmo questa proposta, un po’ meno invece la Suzuki, che non consentirebbe un team di due piloti e conferma che lo sviluppo della nuova 1000 avverrà completamente in Giappone con tester scelti dalla casa.

Ma Kevin, nonostante gli attriti, non molla la presa: “Io gli 8 milioni necessari al noleggio di una 800, li avrei pure”. Una storiella complicata, che probabilmente diventerà la telenovela dell’inverno 2010/2011. Stay tuned!

Kevin Schwantz chiede a Suzuki e Dorna la gestione di un test team: “voglio portare avanti lo sviluppo in vista del 2012″ é stato pubblicato su motoblog alle 11:58 di lunedì 22 novembre 2010.

Dopo la positiva stagione 2010 nel Campionato Superstock 1000 FIM Cup con i piloti Andrea Antonelli (terzo posto finale e tre podi consecutivi) e Eddi La Marra il Team Lorini pensa in grande e rilancia per la prossima stagione. Il team Lorini, legato al marchio Honda, punterà al titolo 2011 con tre piloti.

La stagione 2011 darà continuità all’esperienza dell’anno trascorso con i due piloti Antonelli e La Marra ancora più competitivi. La voglia di essere protagonisti ha spinto il team ciociario ad inserire una terza moto nella squadra che sarà affidata alla giovane promessa del motociclismo italiano Daniele Beretta, un pilota che ha già due anni di esperienza nel Campionato Superstock 1000, con le squadre ufficiali Ducati e BMW.

Superstock 1000: Il team Lorini Honda punta al titolo con tre piloti é stato pubblicato su motoblog alle 12:51 di lunedì 22 novembre 2010.

Avete presente la Inmotec? E’ stata protagonista di qualche articolo in passato, quando si parlava dei test della factory spagnola per un ingresso in MotoGP. Senza abbandonare il progetto più alto, gli investimenti furono dirottati in parte nella Moto2, che rimane un impegno costante anche per il 2012. La piccola rivoluzione che Inmotec poterà nel CEV, il Campionato Velocità Spagnolo, il primo telaio Moto2 in carbonio.

Un grosso e leggero doppio trave in fibra, sviluppato con un concetto del tutto tradizionale, ma interamente costruito con la pregiata trama nera. Gli unici che hanno osato questa strada sono stati i tecnici Ducati, in MotoGP, ma con una proposta totalmente differente che vede il motore come elemento stressato, questa è una sfida del tutto diversa.

Quella che vi presentiamo è la prima, ed unica, foto del telaio che in questi giorni Ivan Silva, sul circuito di Jerez, sta testando e affinando. Ci sarà a breve l’arrivo di questa tecnologia anche nel mondiale? Si vedrà una volta valutati i vantaggi che questo elemento ha portato alla Inmotec di Silva, e facendo anche i conti in tasca ai team, che con l’arrivo di un elemento così manda a farsi benedire il concetto di “low cost”, già in pericolo con lo sviluppo delle moto ora schierate nel mondiale.

Inmotec: la prima Moto2 con telaio in fibra di carbonio é stato pubblicato su motoblog alle 14:02 di lunedì 22 novembre 2010.

Dopo l’inedita Diavel, Ducati introdurrà anche il maxi scooter ad alte prestazioni? Si, secondo l’importatore australiano Warren Lee che aveva già anticipato le intenzioni della Casa di Borgo Panigale nel produrre i modelli Multistrada 1200 e Diavel. La notizia è stata ripresa dal blog “Ducati News Today“, il quale ha proposto anche una ricostruzione grafica del veicolo che andrà a competere con i già presenti Yamaha T-Max e Gilera GP800, nonché con le versioni di serie di Honda New Mid Concept e BMW Concept C.

Il maxi scooter di Ducati dovrebbe essere equipaggiato con il motore bicilindrico da 100 CV della 848, abbinato al cambio automatico-sequenziale e alle ruote da 16 o 17 pollici. Tuttavia, l’interesse di Ducati verso i maxi scooter ad alte prestazioni non è una novità, perché già nel corso dell’Eicma 2009, il direttore marketing Diego Sgorbati avanzò questa ipotesi in un’intervista da noi raccolta. Oltre al maxi scooter, Warren Lee ha anticipato che Ducati starebbe valutando anche lo sviluppo della propulsione elettrica. Staremo a vedere.

Ducati: allo studio il maxi scooter ad alte prestazioni? é stato pubblicato su motoblog alle 15:05 di lunedì 22 novembre 2010.

Durante questa settimana fate attenzione ai blog del nostro network. A partire da domani faremo dei concorsi per vincere pacchetti omaggio del marchio Emozione3: prodotti tipici, cene e weekend benessere.

L’appuntamento è per domani sui blog di Travelblog e Gustoblog. Ma, da mercoledì, ogni giorno, uno o più blog del network metteranno in palio altri premi: una specie di caccia al tesoro di Natale in cui dovrete scoprire voi dove si troveranno gli altri concorsi e come vincere. Siete pronti? In bocca al lupo!

Concorso a premi sul network Blogo.it! é stato pubblicato su motoblog alle 15:53 di lunedì 22 novembre 2010.

Brutta faccenda per gli organizzatori del Sardegna Rally Race, la tappa isolana del mondiale Cross Country, che sta destando sempre più interesse a livello internazionale. Il Giudice del tribunale di Olbia sta gestendo la denuncia partita dalla Polstrada, che tramite il Pubblico Ministero Gianmarco Vargiu, annuncia che la gara è partita senza le dovute autorizzazioni da parte della provincia di Olbia Tempio.

Gli indagati sotto processo sono Gian Renzo Bazzu, patron della manifestazione, Antonello Chiara e Valter Pinna. La Procura parla di violazione dell’articolo 9 bis del codice della strada. Andando più nello specifico, i tre denunciati sono esperti organizzatori e personaggi conosciuti dell’ambiente, perciò non sprovveduti e inesperti. Ciò nonostante il PM si riferisce all’edizione 2009 come una manifestazione non autorizzata.

La validità mondiale della prova sarda, inoltre, rende più strana la falla burocratica dell’assenza di permessi, che per un percorso da 1720km fra comuni e aree protette sarebbero dovuti arrivare come priorità assoluta. L’accusa è chiara: le autorizzazioni erano state richieste, ma negate. Decine di piloti attraversarono comunque le strade e il territorio di molti comuni galluresi. Senza il via libera amministrativo e la necessaria assistenza degli enti territoriali e delle forze dell’ordine.

Il difensore degli organizzatori ha raccontato ai magistrati un’altra storia. La manifestazione del maggio 2009, secondo il legale di Bazzu, Chiara e Pinna, non era una gara di velocità. Non vince chi taglia per primo il traguardo. Vengono premiati invece i piloti che rispettano i tempi di percorrenza. Ossia una prova di regolarità che non ha niente a che vedere con il rally tradizionale.

Oltre quest’inchiesta, riguardo all’edizione 2009, ci sono state altre segnalazioni della Polizia Stradale per quanto riguarda il biennio ‘08/’09, che rilevava alcuni presunti episodi di deturpazione di bellezze naturali, facendo rischiare anche ai piloti pesantissime sanzioni.

Fin quando non saltano fuori (e se saltano fuori) questi fantomatici permessi, non possiamo assolutamente esprimere un giudizio. Speriamo solamente che la vicenda prenda un risvolto positivo per una delle manifestazioni che a livello internazionale sta conquistando sempre più interesse per la spettacolarità di paesaggi, tratti tecnici e impegni ufficiali di team e campioni mondiali della specialità.

Sardegna Rally Race: Processo e denunce per gli organizzatori, nel 2009 la gara è partita senza le necessarie autorizzazioni é stato pubblicato su motoblog alle 16:00 di lunedì 22 novembre 2010.